凯迪拉克xt5内饰改装(老款凯迪拉克XT5改装RTD电磁悬挂作业，详解。)_重复_对汽车进行改装

引言

来交作业了！上2个月终于在各种营销号的诱惑下，没忍住给XT5入手了一套RTD的悬挂，从此开启了一段曲折的改装之路。目前已经把所有遇到的问题都解决了，并想通过论坛来分享一些自己走过的弯路，希望能够帮助到一些想改还没开始改的车友。或者之前已经有改过，但是觉得改的有问题的车友。接下来我会从工作原理，驾驶感受，个人经验和费用，四个方面来呈现这套RTD悬挂。

工作原理

先说原理，看过营销号的应该都知道了，凯迪拉克在SUV身上所用的是RTD悬挂。据我这段时间的研究下来，RTD这个玩意儿其实根本不能算是真正意义上的电磁悬挂。真正的电磁悬挂是CT5CT6上用的MRC悬挂。

划重点，电磁悬挂是通过减震器上的电磁线圈，来改变电磁流液（在桶身的液压油内加入金属元素）的中的金属颗粒排列方向（即改电磁液的粘稠度），来实现减震器阻尼的软硬变化。

而SUV上用的这套RTD其实更类似于别克用的CDC悬挂，RTD减震器内部并没有电磁液，减震桶内包含有内外两个腔室，内外腔室的液压油能通过一个“阻尼阀门”相互流动（流动越快，阻尼越小，反之亦然），而它的原理是用过电磁阀来调解减震器内的"阻尼阀门"的截流面积（也就是调节这个阀门的大小），从而实现阻尼的软硬变化。

MRC全称是“magneticridecontrol”，它是真正意义上的电磁悬挂（磁流体变阻尼控制悬挂），响应时间是1毫秒，每秒扫描路面1000次。

RTD全称是“realtimedamping”,它的原理跟CDC（continuousdampingcontrol，直译为：连续的阻尼控制）是一样的，响应时间是10毫秒，每秒扫描路面100次。

由此，高下立判。但是有一说一，虽然RTD不及MRC，但是在日常使用中，肯定还是优于低配的普通悬挂的。

个人驾驶感受

XT5原厂的低配悬挂开了3年了，感觉越来越硬。特别是经过一些烂路的时候，整个车身摇晃得非常厉害。

换上RTD以后，在舒适模式下，这款悬挂相比之前软了很多。滤震效果显著提升，在经过烂路，井盖，坑洼路面时候，舒适感提升较大。经过有些路面有点起伏的，或者说路面上有那种小坡的，车身有点船的感觉，人会跟着车上下来回两下。

改换运动模式后，悬架会变硬，更适合在相对平坦的路面和高架上行驶。特别是在高架桥转盘行驶的时候，运动模式在转弯时候能提供更大的支撑性，有效降低车身侧倾的程度。讲人话就是高速转弯更有信心了。过颠簸路段的舒适性有所牺牲，但相较于原厂避震，感觉有韧性了。原厂过坑的时候感觉车身跟地面像硬连接一样，颠得不行。而且在运动模式下，车身所有的船感会消失，相对来说开起来更扎实，这种感觉更类似于跑车的感觉。

完成这些操作的原理也很简单，RTD的减震器的阻尼是可以调的（根据传根器自动调节）。舒适模式下阻尼相对较小，阻尼小了悬架自然就软了。而运动模式下阻尼相对较大，自然也就感觉相对硬一点。不过你说个人感受这个东西，每个人都一样的，我觉得软不代表其他人觉得软对吧，大多数的作业也就跟你聊聊自己的直观感受是吧，我今天想告诉大家的是纯干货，那就是数据。

在换完RTD悬挂以后，用行车电脑连接OBD接口，选择SCM悬架控制模块，可以查看悬架的数据流，我会附图。四根悬架的数据流上会显示电流的大小（毫安），据我测试下来，电流毫安数越大阻尼越大。电流大小是实时调节的，平坦路面的电流相对较低，遇到颠簸后会加大电流来控制阻尼。据测，舒适模式在平坦路面行驶的电流是0，电流大小会伴随着颠簸发生变化，最大电流我测到过1200左右。刹车，转弯，都会让电流从0到1200之间变化。怠速停车的时候电流会稳定在600左右，一起步电流就会发生变化，当路面相对平坦后电流回到0。运动模式下基础电流大小跟最大电流范围，跟舒模式下完全不同。如果你感觉舒适模式跟运动模式没区别或者说区别不大，可以自己找家修理厂借个电脑来看看数据流，两者数据流范围都差不多的话说明你的控制模块有问题，具体的问题下面说。

我只能说，数据上的改变相对于个人的体感上的区别，更为直观了。营销号，商家只会告诉你RTD有多么多么舒服，产品有多牛逼，科技含量有多高。感受不出来就是你自己的问题。但是作为车友，我告诉你要去看数据流，把个人的感受量化到数据上不但更为直观，也能有效帮助跟换RTD的车友来判断产品的好坏（毕竟这玩意儿改装的跟原厂的是两回事）。

本来我还想写一下自己的改装历程的，但是想了想大家可能也不愿去看这么扯皮的东西。可对于我自己本身来说，每一次的扯皮，都是不断累积起来的经验。而且吧，RTD改装的水有点深，我真把所有改装历程写出来估计要得罪不少人。所以我就不写了，尽量去写一点个人的总结和经验给大家看，能给到一些改装小白更直观，更具体的感受就行了。有看不明白的地方也可以私信问我。

经验之谈

这套RTD装备总共可以分为4个部分：减震器，线束，控制模块，右前传感器。基本上你市面上买到的东西就这些了，减震器几乎没什么花头，都是国外进口过来的，基本不会有假。传感器既是成品又便宜，也没花头。但是线束，模块上的花头可以大了。

先说线束，原厂铂金或者蜂鸟的悬挂的线束是做在车身总线上的，换套减震不至于去把总线换掉吧？所以现在市面上用的线束都是手工做的，手工做的玩意儿靠不靠谱那就得看帮你做线的人了。整套线束几十根线捆在一起，但凡做错一根线，就会报错，而且一旦线束上车，很难去排查问题出在哪里。必须在做线的时候去测量每一根线通路状态。就跟你做完数学试卷要去检查一样，不检查自己的作业难免会出错的。线束除了连接控制模块和4根减震器之外，还要去连接车身的网关模块和车身的大灯模块。而且线束的走法也有讲究，走线位置不好对后期的稳定性和耐用性也会造成影响。我后期也是换过一套线束的，第二套线束做得确实比第一套讲究多了，他的做工和走线逻辑相对来说算是国内顶尖了。

再说说模块吧，模块的水也很深，用了错的模块完全起不到效果。首先我们要知道我们买到的模块基本都是二手的、拆车的（别问为什么用二手的，新的给你也没法直接用），这也导致了这个市场上，什么乱七八糟的模块都有的，GM的配件并不是说一个车就对应这一个配件号，GM的配件号有许多替换号，同样也可以给不同型号的车做配件，具体的配件号和替换号自己开VPN去GM官网上都可以查到的。我们XT5能用的模块编号就这么几个，其中用的最多的是21年以前的“1630”和21年以后的“0133”。这2个型号的模块可以说是XT5改装专用了，我自己用的也是其中一个，其他什么乱七八糟的型号个人建议不要去用，特别是市面上有一个型号的模块（我不方便说编号）是君越用的，上XT5后也会有数据流，但是电流逻辑和效果完全不一样。这也就是我上面提到的“运动模式和舒适模式区别不大”的原因。

再有就是，就算模块对了，模块里刷的数据也要匹配你自己车架号才行。每个模块里都会有一个车架号的，正规的原厂带RTD的车模块里的车架号跟自己车自然是一样的，他们更换模块的时候是可以直接通过GM在线编程软件刷数据进去的。我们这些后改的车，没办法刷在线数据的，因为天生就没有这个功能的，所以都需要用离线数据包对模块去进行编程匹配自己的车架号，打个比方就像你买了个小米手机但是要把鸿蒙系统刷进去一个道理。这也就解释了我刚刚说的为什么我们不用全新的模块，全新的模块里面没有车架号也没有数据的。悬架模块不同于车身其他模块，其他模块VIN码和车身不对应会报警的，悬架模块里的VIN号不需要对应自己车身VIN号，只需要工程师帮你刷进去一个跟你车身VIN号匹配的数据就行。

最后说一下编程。低配车本事自带3个传感器，加上我们后加的右前传感器，总共4个传感器，对应4个独立的减震器。然鹅，左前传感器原本负责的是我们大灯高度调节，现在要让它兼职一份RTD的工作，不对车身进行编程的话，大灯会报故障码的。当然对车身的传感器也需要编一下程。最后达到的结果就是，4个传感器会把数据给到ECU，然后ECU通过车身的网关模块去跟SCM悬架模块进行沟通。悬架模块再根据传感器的数据，计算出所需要的阻尼大小，分别控制4个减震器的电流大小。