自2007年出道以来，尼桑GTR就成为了众多超跑的眼中钉——日产用一款价格低廉的性能车吊打了包括牛马在内的众多超级跑车。众多超跑俱乐部的门槛就是GTR。但是严格意义上来说，GTR不能算超跑，只能说是性能车。与传统的牛马们相比，它缺少了一些底蕴。
当底蕴不足的时候，只好靠实力说话了。结果我们都知道，它虽然与Skyline车系不再有关联，但不辱当年的战神称号。
但近几年，GTR有了一种趋势——臭大街的趋势。无论如何，二手车的价格下降，让人们的梦想变得不再遥远，是一件好事。但对于改装来说，同质化未必是一件好事。就像曾经的大众神车们，玩到最后你会发现，原来大家改出来的车都一样了。改装再也没有交流的空间，倒是修车的交流多了起来。
在满大街都是GTR的时候，LibertyWalk宽体的意义就得以突显了——它让这台车变得不再普通的同时，还完美地诠释了GTR的张力。日本人似乎都比较循规蹈矩，日系的汽车在我眼中也是如此。但说起日本的改装文化，貌似没有任何的限制，似乎改装能让被束缚的日本人得到解放，宽体则让车子变得张扬，打破陈规才是它的目的。
不同于暴走族那种比较“村儿”的张扬，被LibertyWalk宽体武装后的GTR，就像是一个拳击运动员，似乎随时准备出击。而GTR的快是毋庸置疑的，出力之时足以让人知道什么叫真正的势大力沉。何况我们今天的主角在动力方面另有乾坤。
但在驾驶的过程中，缓慢蠕行却是我最享受的感觉。耳边传来富有节奏感的韵律，每一次换挡它都会通过轻微的冲击告诉我它潜藏的力量；当我感觉气氛变得沉闷时，只需轻踏右脚，AK排气便会配合着车身的动态，轻吼一声。
有人说它的内饰粗糙，但当我坐进副驾驶席上，看着面前的真皮和搪塑工艺，包括那些缝线，虽然不豪华，也没什么设计感，但我并没有想要吐槽它的欲望，摸上去手感也很好。尤其是那采用了搪塑工艺的仪表台，比起真皮包裹的触感，更让我觉得恰到好处。
换到主驾驶席，豪华感和设计感变得更加不重要了。中控台上那块不算巨大的液晶显示屏，完整地显示了几乎所有重要的车辆数据。它能吸引你除驾驶以外的所有额外注意力，时时刻刻告诉你它是一台猛兽，你可要小心把控。
哪还有心思去考虑什么内饰？伴随着那海豚音般特殊的声浪，我连听音乐都省了，还是排气更动听一点儿。
前文已经提到了，这台GTR在动力方面另有乾坤。虽然原厂状态下的GTR已经达到500多匹的动力输出，但经过FISTAUTO的调校，该车已经达到了650匹马力。并且这样的动力输出，对于已经强化过的变速箱、差速器等零件的GTR来说仅仅是小菜一碟。想达到这样的马力无需大动干戈，只需要在进排气和程序方面做一些优化即可。
该车在进气方面只对进气管路进行了强化，使其足以承受更高的进气压力，不至于轻易“爆管”。
而排气方面选择了FDE出品的高性能隔热头段搭配天蝎（AK）中尾段排气。在此为大家普及一下排气头段的知识。大多数原厂排气会把三元催化器设置在头段排气上，以此增大排气背压，使车辆在低增压模式下也能有较好的扭矩输出。
但当发动机达到高转速区域，三元催化便成为影响动力输出的一个元凶。头段不通畅会导致涡轮的背压过大，造成阻力，无法达到更大的增压值。因此高性能三元头段是涡轮车提升增压值所必须的改装品。当然，想追求更大的动力，直通头段也是一个较高性价比的选择，只是尾气的味道会比较......你懂的。
其实GTR的改装潜力人尽皆知，800、1000匹甚至更高马力的案例比比皆是。尤其是近两年直线加速赛事在国内盛行，让国人有更多的机会、更加了解这具VR38DETT引擎。而车主是一个很理智的人，其改装的观念也是令我非常赞同的一点：因为不满足于原厂的水平，但又不需要太强的马力。这台车虽然改装潜力巨大，手段也比较可靠，但毕竟车主要的不是一台直线加速赛车。要在马路上驾驭它，均匀而顺畅的动力输出是关键。直白点儿说，虽然有3.8L排量的基础，大涡轮带来的涡轮迟滞依然很严重。试问，有几个人希望自己的爱车3000转前软弱无力，3000转后像疯子一般杀气腾腾？
GTR35是少有的十年不换代的车型，在这十年来，仅对外观进行了少许的改动。12款加入了日间行车灯，15款才开始使用的“闪电”灯。这台车的闪电灯是车主自行购买的原厂产品。原车的卤素大灯在它面前，无论是造型还是照明效果都不可同日而语。
LB的宽体套件虽然张扬，但并不能算特别“过分”。比起RocketBunny，它更偏重于空气动力学和车辆的功能性方面。硕大的前铲让我联想到了不久前刚刚拍摄过的ChinaGT赛车，后扰乱也属于比较战斗的款式。碳纤维后尾箱盖在宽体的“掩盖”下，光芒也不万丈了。
在前杠上面拥有三个进风口，分别是给刹车散热和为发动机降温。撞风效率提升，气流最后会从机盖上方的开口排出，使得热量能够有效排出。
对于改装车来说，往往细节最能影响一台车的整体效果。这台GTR也不例外。宽体所用的铆钉全部为定制的钛合金产品，幻彩的色调在近距离观察时分外引人注意。与此前介绍过的那台RocketBunny宽体相同，每颗铆钉的价格为3X元，全车的铆钉加在一起要小几千元。
在潮流圈，推出合作款是一种比较能冲击消费者购买欲望的方式。而汽车改装产品则鲜有这样的手段。该车的轮圈就是一个特例。这套轮圈为VossenVWS-1，是Vossen与Work共同推出的合作款。
三片式锻造设计，外圈电镀效果涂装，到目前为止，我还从没有见到过其他车主选用这款轮圈，行走江湖，没有一双个性的“鞋”怎么行？
数据也只能用暴力来形容，前11JET-15、后12JET-72。轮胎也同样重要，前轮选用倍耐力PZeroPZ4（28535R20），后轮选用倍耐力Corsa（31530R20）。拍摄当天恰逢北京连续大范围降水，正好体验了溜冰的感觉——性能胎当然要热起来才好用，排水能力很有限。
在此有一个小遗憾。车主这台车本来就是BlackEdition版本，又为其更换了更高级的ALCON制动系统，不过在使用这套轮圈后，ALCON的尺寸并不能塞进这套轮圈内，权衡后，只得换回了原厂的Brembo六活塞卡钳。
原厂的避震器为Bilstein代工，个人认为弹簧的支撑力和路面回馈的感受相当不错。不过车主还是为该车的悬挂系统进行了两次改动。第一次车主选用了Ohlins的DFV避震器。用车主的原话说，操控无敌。而现在这款避震器则使用了KW出品的避震器搭配KWHLS系统。从完美的Ohlins避震器退而求其次选择低一级别的产品，理由也很简单——通过性。这套KWHLS系统可以在静态或是动态时通过一个小按钮调节车高。最高可以调高45mm，一般的地库或是减速带都无法难倒战神了。车主坦言，这套避震器其实并没有精调，因此还无法发挥出全部的实力，如果精调后，应该不会输给Ohlins太多。
其实这台车在不久之前还一直在使用“晾衣架”。也就是LB宽体套件中自带的大型GT尾翼。说实话，那样的造型更符合我心中对于极致的向往。只是，为了躲避一些不必要的目光，还是用低调一点的小尾翼比较好，毕竟谁都不想经常被JC叔叔问话。
最后，我想说其实宽体这股潮流确实席卷了我国的改装圈。现在改装宽体套件的人群以86/BRZ，及W204的C63、2.3T野马居多。作为一名旁观者，我见证了不少优秀产品的诞生，可也看到了山寨横向的现象。正品虽然价格相对高昂，出来的效果显而易见；山寨品虽然价格诱惑，但装了之后的痛苦只有自己知道。朋友圈里也有几位是做“宽体工厂”的，号称一比一开模，完美安装，但那些客户反馈却大多盗用了正品效果图。还是那句话，改了不好，不如不改。
