发动机是汽车的心脏，发动机是一个整体，所有的零件牵一发动全身。那么大家知道空滤对于汽车性能的影响吗？如果不清楚没关系，今天我们来看看自然吸气，涡轮增压，机械增压车型上的空滤对于发动机的影响。
自然吸气
就连转速可以轻松攀上8-9000rpm的本田VTEC引擎，MUGEN无限推出的给街车使用的套件，依旧会保持集气箱，及原厂进气管路的设计，这就是为了确保中低速扭力不丧失所做的考虑。
提升进气系统效率其实跟提升排气系统效率有着差不多的目的，那就是高转速区域的延伸力道会更好上些许，但也跟排气系统相同，进气系统的提升需要考虑到节气门或是凸轮轴进气效率，或是涡轮车上涡轮机的工作效率等问题，其实并非只是觉得香菇头很帅，或是整套进气系统很漂亮就去买。
自然进气系统低高转兼顾困难建议维持集气箱设计，低速回压确保!自然进气与涡轮增压或机械增压等，这类利用增压器来压缩空气的手法不同，单纯靠引擎本体的条件来左右动力表现，除了NaturalAspiration说法之外，还有另一种NormalAspiration的形容词，也就是无增压的意思，因此引擎的效率就成了相当重要的一环，许多可变系统也都是为了辅助自然进气出力所诞生。
而自然进气引擎没有强制压缩吸气的辅助下，相同的「吸」、「压」、「爆」、「排」动作效率自然就没有增压车来的高，因此这种发动机往往更注重引擎运转速，也就是利用更快速的运转速度加速，将燃烧室内塞满油气，也就是强化所谓的填充效率，自然性能表现就会跟着提升。
如同上述这类的引擎并没有强制吸气的关系，填充效率自然就会影响到低速扭力，因此可以看到就连本田高出力性的VTEC系列引擎，御用改装厂MUGEN无限推出的套件，也还是会有一个集气箱设计，与并且保留原厂设计的进气管路，为的就是确保低速扭力不至于太差。
而如果并非如此高效率引擎的车型，除非引擎部分有调整到凸轮轴，或是节气门等进气部件，一般来说原厂集气箱与高流量空气滤芯，就已经可以了。当然如果需要还可以换上大颗香菇头和亮晶晶的强化管路，让高速吸气无压差，享受高转速时的快感及声浪，至于低速扭力丧失的部分，或许可以通过齿比做弥补!
自然进气系统工作原理：
虽然说气门开的越深、开的时间越长相对的进气量也就更多，不过这样一来低速时引擎运转还不够快，要填满燃烧室则是需要更多时间，容易造成低速反应不佳，所以就算是简单空滤换装也是需要一点机械常识。
加大节气门提升燃烧室内空燃比例是自然进气车不错的选择，再搭配适合的进气系统绝对是事半功倍。
机械增压
与涡轮增压相同有着「压缩」空气的动作，因此也是属于强制增压的一种，机械增压(SuperCharger)，出现时间比涡轮增压更早，利用曲轴的转速来带动增压器，因为是利用引擎转速来增压，运转效率则是较涡轮低，约每分钟5-6万转(涡轮约10-20万转)工作环境相对的热能问题也较低，并且更加线性的表现，依旧是有大批拥护者热爱。
机械增压优点为体积小、不需修改引擎本体、安装容易，且由皮带驱动，动力并不会有迟滞现象，因此早期许多原厂性能车还是会以机械增压为主，再来机械增压的热源较涡轮增压相比，更是有着绝对上的优势，也就是机械增压引擎的热衰竭，并不会有涡轮来的严重，持续稳定的输出更是机械增压的优势。
而机械增压最大的特色就是可以让小排量引擎产生大排量发动机的动力，并且每个转速区域的动力都是相对稳定的增加。有了机械增压器引擎的吸气效率自然会大幅提升，而如果是原本自然进气外挂机械增压的引擎，由于原厂集气箱本身就是自然进气取向，因此就算空间上允许，实际上的吸气压差可能会大到夸张，无法发挥出机械增压的性能，这一点需要特别注意，或许可以考虑更换吸气较为直接的小型香菇头，或是高流量滤芯，确保高转速时的吸气压力。
机械增压系统工作原理：
涡轮增压
涡轮增压(TurboCharger)属于强制进气的一种，一个涡轮可拥有高达20万转以上的工作效率，并且将大量的空气吸入后一口气导入燃烧室内，让空气中的含氧量是一般自然进气的倍数以上，借此换取更可观的动力输出。
涡轮增压系统工作原理：
很多人一定觉得涡轮增压引擎就一定要装个冬菇头才帅，说真的涡轮增压因为是快速的强制压缩空气，相对的需求量本来就较大，不过其实也并非一定要换冬菇头才有办法达到要求。
目前市售车辆以涡轮车居多情况下，涡轮制造商-BorgWarner为了让购买旗下商品的技师们，更了解目前手边那颗涡轮的特性，官网内就有一个数据仿真器，输入排气量等基本数据后，就可透过AirFilterRestriction(空气滤芯吸气压差)来看到吸气顺畅与否带来的动力改变。
而一直提到的吸气压力差，指的就是涡轮机与进气芯之间进气量的压力差，比如涡轮需要一个大气压，但进气管路没有办法提供一个足够的空气流量就无法达到足够的压力。在高转时需要更大的空气流量，因为进气管路无法给到引擎更大的流量，就会导致动力的衔接及出力下滑，当然相反的如吸气太过直接，涡轮车也会有低速扭力下降的问题。
拿斯巴鲁的EJ系列涡轮增压引擎，由于EJ的空气流量计位置就在进气芯后方，过去常会有换了香菇头后加速超有感的情况，正是因为在改变进气流量后，流量计最多会有10-15％的误差，一旦空气变多、喷油量不变的情况下，使得空燃比变薄就会有加速变好猛的感觉出现。
吸气顺畅&阻塞差异图
引擎基准：2500cc
涡轮基准：BorgWarner6758(约TD05-20G)
基准参数：AirFilterRestriction变更
模拟基准：0psi完全无阻碍&1.5psi阻塞，来模拟进气顺畅与阻塞对于出力上的差异。
判读重点：每圈年轮上方的0.74-0.6(涡轮效率百分比)是该涡轮输出的效率值，举例超过0.74上方的年轮，其效率就会下降到0.72以此类推。
Y轴数据：压力比(MAP涡轮压值+管路损耗压力+大气压力/大气压力-吸气压力)
X轴数据：引擎的吞吐量
AirFilterRestriction参数：0psi(完全无阻塞)
可以看到伴随着涡轮转速的攀升，在吸气完全顺畅的情况下，抵达涡轮工作效率时红点4、5、6的转速开始，涡轮的出力皆可维持在最佳的0.74内，直到涡轮转速抵达上限，这就表示空气芯与涡轮吸气间没有任何压力差，不会导致涡轮呼吸困难。
AirFilterRestriction参数：1.5psi(阻塞)
可以看到当吸气侧阻塞时，虽然红点1、2与0psi相比较高(回压较高)，但到了应该抵达最大出力时的红点4、5，却是因为压差导致出力往(0.72)部分下滑，甚至到了红点6，涡轮转速抵达最大区域时，空气量不足导致无效动力产生。
增压车需要改装进空滤的时候就是吸气压差产生时(愈高转愈明显)，但这个情况在一般原厂涡轮打高增压值，又或涡轮提升幅度不大时，建议换个高流量滤芯就足够了。
有时候还是可以看到比头还大的涡轮，使用2.0bar甚至更高增压的设定下，为了进气量的关系就连空气芯都不装了，直接把周遭空气完全吸干才有办法提供0压差的吸气效率。
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