“新能源汽车正在加速替代燃油汽车，我国新能源汽车市场结构也将加速从‘哑铃型’向‘纺锤型’优化。接下来，我国新能源汽车预计将在15万元左右的主流大众市场，实现突破。”去年以来，类似的观点不断出现在媒体上。但目前来看，这个转换速度仍然不够快。在近日召开的中国汽车供应链大会上，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）秘书长助理、技术部主任王耀指出，在价格方面10万到15万元区间，新能源汽车的综合售价已经比传统燃油车好，但燃油车依然卖不出去。那么造成这种现象的原因是什么呢？如何改变这一现状，加速新能源汽车产业向“主轴”方向转型？
电池成本高是根本原因
“我们看了汽车的五年生命周期，综合比较了燃油车和新能源汽车的成本，发现新能源汽车占主导地位。”王耀表示，虽然在10万到15万元的价格区间，一辆性能相当的新能源车比燃油车贵了3万元左右。但以五年使用成本计算，新能源汽车仅占燃油车成本的15%。新能源汽车在综合使用成本中仍占较大份额。有利。那么，为什么新能源汽车不如燃油车那么畅销呢？在王耀看来，根本原因是车企没有从全生命周期考虑电池成本，从而给消费者留下了更沉重的电池成本。
“我们选取了10款比较有代表性的车型进行分析，发现在成熟的燃油车市场中，10万元至15万元的车型是销售主力，整个市场也呈现出‘纺锤’结构。在新能源汽车领域，相反这个价位的车型销量并不高。”王耀表示，选择10万至15万元价格区间车型的消费者最关心的就是购车成本，而这个价格区间的新能源汽车并非没有优势，但与传统汽车相比还是有差距。燃油汽车。因此，新能源汽车在这一领域的销量不如燃油汽车。中国汽车工业协会副总工程师徐海东也强调，购买A级车的消费者对车辆的价格最为敏感。在相关车型找到抵消电池成本的方法之前，这款车型很难迎来销量爆发。他认为，高端和低端车型都有“抵消方法”来降低电池成本，这也是为什么这两个市场最先到达消费者手中。 “高端车型由于整车价格较高，可以消化部分电池成本；低端车型，尤其是A0、A00级车型，可以通过降低续驶里程来降低整车价格。”徐海东说道。
事实上，10万至15万元国民车的购买者大多是C端私人消费者，这个群体对购买成本非常敏感。他们在购买车辆时往往会忽略车辆整个生命周期的使用成本，并因购买成本较高而放弃新能源汽车。 “对于10万至15万元价格区间的新能源汽车，电池成本约占1/3。”王耀认为，短期内，动力电池的成本不太可能大幅下降，而随着原材料价格的不断上涨，新能源汽车的成本仍在被推高，很多新能源车型不得不提高价格。他们的售价。他认为，平衡新能源汽车购置成本已成为推动新能源汽车销量增长10万至15万元的重要抓手。
各大上市公司的财报也显示，随着车企新能源汽车销售比例的提高，利润率正在下降。换句话说，企业卖新能源汽车仍然不赚钱。考虑到盈利问题，加上动力电池原材料价格上涨带来的整车成本上涨，不少新能源车企不得不提高新能源汽车的终端销售价格，这使得新能源汽车的成本进一步降低了10万至10万元。 15万元。竞争力。
产业快速增长需要开拓10万至15万元市场
王耀强调，经过多年积累，我国新能源汽车取得了快速发展。公安部公布的数据显示，截至2022年6月末，全国新能源汽车保有量达到1001万辆。无论是产量、销量还是保有量，都已在世界上遥遥领先。保有量突破1000万辆，这是新能源汽车的一个重要里程碑。但同时，我国新能源汽车也肩负着更重要的使命，拥有更大的发展空间。
“我国新能源汽车呈指数级增长，普及率有所提高但不高。”在王耀看来，从千人保有量来看，目前我国新能源汽车保有量仅为5.4辆。车辆方面，还有很大的发展空间。同时，能源安全和“双碳”目标都需要大力发展新能源汽车。从燃油车市场发展情况来看，成熟稳定的燃油车市场呈现“纺锤形”结构，10万元至15万元是最为集中的主流消费区间。因此，想要让新能源汽车销量大幅提升，就必须开拓10万至15万元的主流消费市场。多位自主品牌车企新能源汽车板块负责人在接受记者采访时强调，新能源乘用车市场要想继续保持快速增长，必须打开A级车市场。
目前，我国中低端和高端新能源汽车市场已基本实现市场化发展，但中端A级车市场电动化进程缓慢。如何降低购买成本，让10万至15万元价格区间的新能源汽车具有竞争力，是我国新能源汽车市场持续快速发展的关键。对此，王耀建议利用电池银行（电池资产管理）模式，降低采购过程中的成本，从而增加10万至15万元价格区间新能源汽车的销量。
构建动力电池生态系统或许是解决之道
王耀提出的电池资产管理，是指通过租赁电池等方式，将新能源汽车额外的3万元购买成本分摊到车辆/电池的整个生命周期，从而降低消费者的购买成本，保障消费者的购买成本。相同的性能。新能源汽车的购买成本低于燃油汽车。 “二手车残值低，车主不愿意承担电池的折旧成本，这也是很多消费者不愿意购买新能源汽车的主要原因。如果我们构建一个良好的电池生态系统并降低车主可能面临的电池折旧风险，我们也可以很好地解决这个问题。”王耀表示，目前，市场上的一些企业已经在尝试电池租赁，比如蔚来、宁德时代等，采用换电、车电分离的模式来降低车主成本。收购成本。也有不少企业通过电池组等资本运作，加强电池全生命周期的管理，实现电池全生命周期价值的最大化。
不过，换电、车电分离的方式虽然看上去很美好，但在实际管理中，企业也面临着现金流压力较大等问题。企业若想继续采购电池，需要投入大量资金，而且电池租赁的租金回报速度较慢。针对企业现金流压力，王耀提出，通过搭建新能源汽车资产数字化金融平台，可以将电池的未来收入打包成权证，直接出售给资本方或C端市场，利用社会资本共同承担新成本。能源汽车动力电池的重资产问题需要建立电池新的金融生态。
在王耀看来，新能源汽车的购买成本之所以高于燃油汽车，是因为企业没有将电池视为一个独立的生态系统。 “比如，聘请私人司机的成本自然会更高，而网约车（租赁）模式的成本会更低。同样的原因也适用于电池的高成本。”他说，“电池的价值在于它的使用能力，或者日历寿命。如果一个电池组的寿命是3000到5000周，我们往往是从希望电池完成其寿命的角度进行投资。”尽快完成任务，但实际上电池的生命周期会持续一个比较长的过程，投资不会那么快收回。”他指出，动力电池从车辆退役后，还可以用于储能等，让这些环节参与新能源汽车的采购成本。参与这个环节后，可以分担一部分成本，新能源汽车的购买成本也会降低。 “例如，电动汽车可以融入充电网络，作为储能单元参与电网调峰填谷。电池（电动汽车）可以获得峰谷电价的部分收入，分摊车主的购买成本。以后自然会减少。”王耀说道。
“电池成本分摊后，资金投入电池的回收周期也可能会加快，车企或消费者不再需要‘支持’电池，从而减轻了各方的成本压力。”在王耀看来，采用电池金融、全寿命周期成本分摊的方式，可以“减轻”电池等重资产投资的负担，从而达到降低消费者购买新能源汽车成本的目的。
“新能源汽车生态就是构建基于动力电池多场景、复合应用的生态系统。即通过多场景分担动力电池成本，提高动力电池充电和更换频率，最大化动力电池的使用价值。”动力电池，从而降低新能源汽车的购车成本，支持新能源汽车市场化推广应用。”王耀终于说道。
