安装顶吧是很多改装车友不得不面对的问题...可在网络上，却存在着很多褒贬不一的看法。而正是这样两极分化的看法，让不少车友在做安装顶吧这个决定时变得犹豫万分，那么顶吧是否真的有用呢？这篇文章我想通过自己的3个实际案例，来和大家分享一下不同车型加装顶吧是种怎样的感受。
先来说我人生中的第一台车--夏利。6年前，我就为我那台三手四缸夏利安装了顶吧。当时装完顶吧后再上路，我整个人都惊了，一个在当时卖60多块钱的“铁棍”竟然把我那台原本十分松散且被人追过尾的车身，瞬间变得像个真男人一样坚硬了起来，至少，前面硬了许多。盘匝道时也不会再出现人和车轮在拐弯，但车身要飞出去的错觉。
而到了我的第二辆车，也就是那台比较著名的CVTGK5，到手没多久后我也为它安装了一根顶吧。从安装完顶吧的第一天，这台GK5就从一只慵懒的蓝色“仓鼠”，活脱脱变成了一只兴奋的“小老鼠”。
而我的第三台车，也就是三个月前刚换的手动挡思域，在拿到车之后我也第一时间为它安装上了顶吧。为了纪念人生中的第三台车，我选用了曾经因为价格过于昂贵所以绝对不会考虑的马来西亚车辆加强件品牌—UltraRacing。
相比起分体式顶吧来说，一体式钢结构的UltraRacing顶吧在重量方面确实有较大的劣势。不过其坚硬程度或者说抗扭刚性也要比其他品牌来得刚强很多。
安装完顶吧后，首先最明显的就是转向手感变沉，以往轻轻松松便能单手，甚至单指转动的方向盘，如今会变得坠手。在多弯路况下，为了获得更加舒适的驾驶状态，我通常会使用双手来分摊方向盘的转动力矩。
不过要说到顶吧对车辆自身动态最大的影响，那绝对要数车头对转向响应速度的变化了。从直行状态变化为拐弯状态，手一动车头就动，车头的响应延时明显缩小。尤其是当车辆已经处于弯道状态，也就是在弯中，此时机舱内由于顶吧的连接，两个塔顶已经吃上了劲，所以驾驶者只要对方向进行轻微调整，那车头就会如同直接被驾驶员双手转动一样，做出及时的响应。
而顶吧之所以会带来这样的改变，就不得不提它的工作原理了。
以麦弗逊前悬挂为例，当车辆在转弯时，由于外侧车轮下摆臂会受到车辆向前的惯性力，可由于摆臂只能上下移动的关系，惯性力自然只能改变成一个向上的扭转力，而这个向上的扭转力便会通过减震器、弹簧，传送到车辆的“塔顶”，并变回之前的横向力。
不要小看从下支撑摆臂传上来的这股由惯性所产生的力量。它的力量足以让民用车的塔顶出现水平面上的横向位移。虽然这种位移肉眼几乎不可见，可对于车辆的操控性来说，却有着十分明显的影响。
左：转向后右：转向前
同时我们都知道，车辆前轮倾角会极大程度影响一辆车的操控特性，甚至是操控极限。由于麦弗逊悬挂相比双叉臂结构缺少了第二根控制臂的关系，所以这股力量会影响到车辆拐弯过程中的轮胎外倾角度，最终影响车辆的过弯极限。
而在安装了顶吧之后，左右两边塔顶基本实现硬连接，所以会显著减少塔顶在车辆转弯时的横向位移。同时，内侧车轮的悬挂也会分担一部分外侧车轮所受到的力量。
这样便会极大程度地降低车辆在转弯时，悬挂形式所带来的轮胎外倾角度变化。但要记住的是，以上结论都是以安装在麦弗逊式前悬挂为基础所得出的，并不适用于采用上下控制臂的双叉臂式悬挂。
除了减少横向位移以及分担受力外，顶吧还可以显著增加车辆前部的抗扭刚性，从而提高车头对于前轮的转向响应。说白了就是，加装顶吧后，车辆刚性会有非常显著的提高。
首先我来解释一下为何顶吧会增加车辆快速转向时的响应速度。在安装顶吧之后，由于车辆前部抗扭刚性显著提高，车身便不再出现先扭动再转向的情况，所以车身变形的时间也就相对减少了很多，动态响应自然也就变快了。
并且随着车辆刚性的提升，金属之间的松散感，也就是变形或“旷量”也会相应减少，在经过颠簸道路时，得益于顶吧的加入，塔顶不再参与减震的工作。换句话来说，就是冲击力都被悬挂弹簧所吸收了，带来的效果自然就是更为豪华且一体的避震感受。
这么来看，对于一个基本没有运动性的民用车来说，通过安装顶吧的方式提升车身前部抗扭刚性，增加车辆运动性、操控性、操控响应甚至是豪华感，是十分划算的一件事。你不要以为这是毫无意义的，因为不少原厂车其实也是这么干的！
比如说十几年前的弯道之王马自达6，打开发动机盖后就可以很清楚的看见塔顶处悬架固定位置与白车身之间有明显的黑色金属垫片，并且向后延伸，而这其实就是马自达6的原厂顶吧。
此时我们再来看看于2010年上市的本田思铂睿。同样作为一台主打运动、操控的B级车，打开机舱盖后也可以很清楚的看见两边塔顶通过一根黑色的金属棍相连。并且这一设计也延续到了之后采用8速双离合变速箱的思铂睿上。
而在那个年代，除了讲究运动的横置发动机车型会安装原厂顶吧外，采用纵置发动机布局的车同样也会通过安装原厂顶吧的方式，来提高车辆前部的抗扭性能。比如日产的370Z打开引擎盖后就可以看见一根极为粗壮的金属杆。
除了运动车型外，凯迪拉克SLS赛威也通过安装顶吧的方式来提高车辆前部的抗扭刚性。只不过这个顶吧的粗糙程度，的确非常具有美国范！
除了这些主打运动的车型外，还有一些“奇葩”车型也提供了原厂顶吧这个配置，首先就是第七代凯美瑞运动版。打开引擎罩后，那条印有PerformanceDamper的顶吧瞬间映入眼帘。对于那时还讲究驾乘舒适的凯美瑞来说，安装顶吧确实显得不太合适。
但凯美瑞还不是最过分的，原厂SUV带顶吧了解一下？于去年冬天刚刚上市的三菱奕歌，在打开发动机舱后，便可以看见那根黑粗的顶吧横跨整个发动机，不仅如此，顶吧的中心位置同样通过螺栓与白车身进行连接。如此来看，奕歌确实没有辜负它那Eclipse的英文名！
然而原厂SUV提供顶吧并非最过分的，我们这时再来看看东瀛宝马--马自达在当年推出的7座MPV--马自达8。“马8”那硕大的车身外形，怎么也不会让人将其与运动挂钩。可当你打开引擎舱后，高耸的两个塔顶竟然同样被一根黑色金属杆连接。看来在第三代奥德赛还没面世之前，马自达8确实称得上是最运动的MPV。
现如今，原厂自带顶吧的车已经越来越少，毕竟现在的白车身已经在不少其它位置进行了加强，所以顶吧也就显得不再有那么重要了。不过这也并非是说现在的车型安装顶吧无用，否则为何国产性能车领克03+还要提供原厂顶吧呢？只不过现在安装顶吧的效果没有原来那么明显罢了！
既然顶吧有如此大的作用，我们又该如何选购呢？首先，作为一个车身加强件，一体式的顶吧强度肯定要强于分体式。其次，越粗壮的顶吧往往会提供更好的车辆前部刚性。不过由于顶吧并非是高科技产物，所以只要开模准确，实际效果并不会相差太多。
所以在这里我推荐比较入门的产品是国产的TTCR加强件，一百多块钱的价格往往就可以买到一款分体式铝制顶吧。而再往上的旅图，狮特等牌子也是相对不错的选择。至于Cusco和UltraRacing则主要面向一群有信仰有闲钱的玩家，整体提升效果和便宜货其实相差并不大。
至于顶吧的缺点呢，也不是没有。首先，更高的强度会在一定程度上加快金属的疲劳速度。其次，由于力会向脆弱的方向传导，所以安装顶吧后车辆可能会出现新的异响。最后，由于顶吧将车头塔顶进行了硬连接，因此当一侧车轮压过沟沟坎坎时，另一侧也会受到一定的牵连，从而影响舒适性。
所以，如果你平时驾驶比较佛系，那踏踏实实维持原厂状态就行了。可如果你喜欢激烈驾驶，或者快速攻弯，又或者常跑山路，那加个顶吧或许可以达到画龙点睛的效果！
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