开篇先把KTM的Adv型号给捋捋，下文将统一使用简称。1290SuperAdventureS（1290s）,1090Adventure(1090),1190AdventureR(1190R),1290SuperAdventure(1290T),1190Adventure(1190),1050Adventure(1050),还有明年发布的1090AdventureR（1090R），1290SuperAdventureR（1290R）。
其实在橙色日之前就酝酿了一篇帖子《论1090、1290S的核心竞争力》，准备把1200gs、1200gsadv、杜卡迪950、杜卡迪1200安德鲁、1050、1090、1190、1190R、1290S、1290T、1290R这些车型放一起做个比较，已经敲了一千多字，结果发现这是一个大坑，写着写着就落下了，这种专业的事情还是留给媒体去做吧。
22日参加完南京橙色日之后又奔去北京（骑着C650sport往返南京-北京2200公里）自费参加了ChrisBirch的KTMADVENTURE培训班，在南京橙色日和北京的培训中，新款的1090与1290S也都体验到了，有网友希望我能说下新老车型的区别，一直自诩KTM的民间写手，也算是自己给自己挖了坑，今天就把这个坑给填上吧。
首先聊聊1090，16年KTM中国引进过一批1050，相比当时的1190,1050的前减震由48mm电子调节减为43mm不可调节，动力模式只有3种，运动、街道、雨天，减掉了越野模式（可以付费升级越野模式），马力降到95匹，价格也降至13万以内，新款的1090可以认为是1050的马力提升版，马力增大到125匹，其余所有配置均与1050一致，按照目前14.98万的价格，可以说是相当具有竞争力的一款车型，完全可以制衡杜卡迪950及BMW1200gs。
1090的车重在目前国内公升级adv车型中是最轻的，比1190还要轻上7公斤的车重，使得1090更加轻盈，即使我这样的菜鸟，骑着1090面对橙色日的搓衣板路和碎石堆，北京的矿坑及沙石路面的陡坡也是毫无压力。从KTM中国得到的消息，1090R、1290R目前已经在走程序，18年一定会上市，而ChrisBirch最喜欢的车型就是1090R版，这也是业内广为流传的一句话“宁轻一斤不要一匹的”最佳印证。
虽然1090的不可调前减震与1190、1290S的电子减震相比略显缺憾，不过在这次ChrisBirch的培训中了解到，通过调节前减震与上联板的高度，对车辆的操控有着极大的影响。并且，ChrisBirch骑着1090就可以飞，你还在怀疑Wp43MM不可调前减震够不够用吗？
1290S可以算作1290T版的缩水+升级+改进版，缩水的地方在于邮箱由30升缩到23升，其实30升油箱的配置对于车辆的操控是有极大影响的，1290T配上30升油箱是为了应对长途旅行，甚至无人区这样的极端情况，实属不得已而为之。
辐条轮毂缩为铝合金轮毂，看似这个轮毂缩水很严重，然而这批配置了铝合金轮毂的1090、1290S试驾车（仅有部分车辆改装了发动机下护板）在南京橙色日经过上百人次搓衣板路、碎石路的洗礼，外加惨绝人寰的北京矿坑，对了，还有ChrisBirch的飞来飞去我还没有看到一个轮毂被干瓢啊！
升级之处自然是无钥匙启动、全液晶的仪表和令人又爱又恨的分裂脸，1290S这张脸爱的人大爱，狠的人特狠，两级分化非常严重，其实我想说看多了还是很不错的改进之处在于对整车线束进行了整理，在最早的1190、1050上，发动机左侧三根线束裸露在外，我自己的1190使用扎带对线束进行了固定，并且也提醒了多位车主对线束进行了固定，到了1290T上原厂对线束进行了固定，而1290S上对线束利用盖板进行了封闭处理，可以有效减少使用过程中线束的磨损。
另外一处改进就是隔热，起先我发现1090与1290S在坐垫下的排气管头端没有进行隔热处理，要知道1050和1190的夏天坐垫温度可是令人发指的，经过查阅官方资料，原来是特别设计了防热壳与防护罩来进行坐垫隔热处理，车主们夏天再也不用担心屁股受罪了。
购车建议：
KTM还是那个KTM，个人觉得1050、1190、1090R、1290T车主可以不用考虑升级，安心骑好你手上的车吧，不过ChrisBirch所推崇的1090R的出现将会令1190R车主非常纠结。1090与1290S两车均定位公路旅行，1290S的稳定性和舒适性更好，WP半主动式电子减震可不是吃素的。
实际对比发现1290S还是比1090略显笨重，车重虽然相差只有10公斤，不过1290S的油箱还是比1090略宽，导致操控上的区别仍然很明显，如果想更好的应对极端路况，1090将是更好的选择。
