大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于冬天新能源汽车缺点有哪些的问题，于是小编就整理了1个相关介绍冬天新能源汽车缺点有哪些的解答，让我们一起看看吧。
冬季续航大幅缩水，如何看待威马EX6采用的柴油加热系统？
柴油加温个人感觉挺好的，也是我考虑入手威马汽车的主要原因，我上周末去威马亚运村店试驾了一下，感觉不错，空间也还可以，续航里程也不错，可以加配柴油加温，现在亚运村店安贞店和望京店都在做活动，我感觉挺好的，可以考虑入手了
很高兴能讨论一下这个话题
近两年新能源汽车走入千家万户，给人们带来很多方便，也节省一些能源消耗，更是为蓝天白云做出了贡献。
但是随之而来的就是新能源汽车的各种故障，有些故障甚至于很难解决，最为突出的就是续航里程的问题！尤其是到了冬季在一些温度比较低的城市里续航里程会减少很多，这些主要是因为冬季的温度低，电池容量也会降低，电池中的电解液化学反应降低，产生的电量也会低，在加上冬季的路况复杂驾驶中起起停停也会造成电量消耗比较快。还有就是冬季充电的速度要比夏季慢，同样的充电时间不一定能达到同一个充电量这些原因都会导致续航里程的减少。
现在柴暖运用也多了起来，但是大多数是运用在大型车上，比如房车，货车一类的车型，运用到这款车上总觉得有点掉价。
但是这也是个人观点！希望能帮到你。
在回答这个问题前，我们先来了解一下电动车电池的缺陷。
众所周知，冬天的时候开电瓶车明显感觉续航里程没有其他季节开的远。究其原因，主要是低温下电池的电量会下降，电池活性也会降低。研究表明，电动车的动力电池最理想的工作温度为20-25度。
那么问题来了，电池既然温度低，那我给他加个“暖宝宝”不就行了。传统的做法就是在电池包上一层加热电阻层，给电池暖暖身子，这样电池就能高效工作。既然是电阻丝，自然是从电池里取电；另外，大冬天的你总得给自己暖和暖和吧，开个空调吧，但空调也是要用电的。这样一来，电动车的续航里程更短了（降低20%-30%）。
不能用电池”取暖“，那找点别的热源吧。于是乎，威马采用了柴油加热系统。通过增加一个烧柴油的加热器（原理类似燃气热水器）来解决给电池加热和给空调供电，这样电池包里所有的电量用来续航，续航里程自然可以得到保证。通过热管理2.0系统，自动调节柴油加热器开启和关闭。当温度大于0°时候，使用电加热从电池包取电加热；0度以下时，自动开启柴油加热器对电池包进行加热和支持空调运行。
你以为威马特立独行了，非也。在北欧等极寒地区发售的奥迪e-Tron、特斯拉、保时捷Taycan等纯电动车都搭载了柴油加热器给电池包“热身”呢。
所以，为了增加续航里程，加个柴油加热器没什么不可以的；那威马EX5还能不能叫做电动车，自然是可以的。还是靠电力驱动，自然叫电动车。你说它污染环境吧，好像也不太合适，我就冬天的时候用一用有什么不可以呢。
威马EX6采暖系统非常尴尬，是低技术水平带来的无奈
电动汽车在冬季出现续航里程的缩水本是正常现象，因为动力电池对于高温与低温均非常敏感，低于零摄氏度即可出现容量的下降与放电效率变差的情况。关于这一现象虽然无法克服但可以缓解，比如利用高效率低功耗的智能温控系统再加上电池预热系统，然而威马似乎不具备这一能力。
电池预加热系统概念解析
简而言之电池预加热系统会在充电时自动开启，介入充电桩电控系统可自动识别充电模式，同时利用预计热系统对电池进行主动或被动升温；在电池组温度达到理想充电环境温度后，电池组可以以加热系统恒定在这一温度标准。这种设定不仅能提高充电的效率和稳定性，同时通过液冷温控系统还可以大大降低行驶中的电耗。
第一种温控系统是热敏电阻加热，通俗的解释则是类似于电热丝或烧水用的“热得快”，通过大电阻导体与电流的关系产生高温加热电池。除了热敏电阻加热以外，对于动力电芯技术比较自信的车辆还会采用内部加热方式，指利用交流电直接作用在电芯正负极，通过短时间高频充放电的形式激励电池内部化学物质的自发热，这种方式的电耗会相当低。
第二类温控系统是液冷温控系统，这一系统与燃油车的发动机冷却防冻系统概念相同。可简单理解为通过PTC陶瓷加热模块加热冷却液，待冷却液达到高温状态后则会流经动力电池组为电芯加温并且逐步接近恒温状态。同时高温冷却液也还是电动汽车空调的【水暖系统】的热源，与燃油车加热冷却液再加热南风水箱是一个道理，这就决定了电动汽车充电后的行驶电耗能大大降低。
不论燃油车的冷却液系统还是用热得快烧水，功耗最高的阶段均为冷启动的冷却液整体加热过程；这一阶段燃油车需要ECU主动提高转速加速热车（加温冷却液），加浓喷油量约为平均正常值的2倍左右。而电动汽车使用电加热则会有极高的电耗，过程中平均达到5kwh左右也不用认为夸张；但是一旦冷却液达到可以恒温的高温状态，此时即使通过电加热也能实现相当低的功耗，重点是在管路内循环的冷却液会散热量的速度并不会很快，从散热系统可以实现合理的温控。
综上所述：电动汽车冬季续航里程下降的核心因素为电加热，且为从低温到高温的升温阶段功耗最高。那么在加入电池预热系统后，车辆只要接入充电桩则电控系统可利用电网的电流恒定电池组高温，取车驾驶时车辆已经渡过了电耗最高的升温过程，车辆的续航里程是不是能够大大提升了呢？
答案应该是很明确的，不过这种方式也有缺点，因为只有不离开充电桩才能保证电耗的合理性；但如果以内部加热与水暖加热的方式同步装车，配合低功耗的“吹风机空调”也能够降低电耗。只是这种方式对于技术要求似乎比较严苛，在研发阶段的一些品牌还没有公布量产的计划，但相信在不会很长的时间内还是可以普及的。
总结：在没有普及低功耗电池组加热与低功耗空调之前，电动汽车只能利用预加热系统与充电桩组合实现续航的少量下滑；亦或者如EX6一样使用比较诡异的柴暖系统，不过与其为电动汽车加装柴暖系统，为什么不直接选择PHEV并联式插电混动汽车，或者REEV增程式插电混动汽车呢？这些车的内燃机驱动系统价值更高。
编辑：天和Auto
到此，以上就是小编对于冬天新能源汽车缺点有哪些的问题就介绍到这了，希望介绍关于冬天新能源汽车缺点有哪些的1点解答对大家有用。