大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源汽车换电站结构的问题，于是小编就整理了1个相关介绍新能源汽车换电站结构的解答，让我们一起看看吧。
为什么新能源汽车不研究把空电池更换满电池，非要充电，加油站变换电站？
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我理解你说的新能源汽车指的是纯电动汽车，因为插电混动汽车不仅可以使用外部电网充电还可以在高速行驶时将发动机多余的能量转化为电能储存到驱动电池中，没有强烈的需求更换电池。其实行业内一直都在研究纯电动汽车换电池的可能性，只不过受限于各种影响因素目前也没有大的突破，这个主要是纯电动汽车和传统燃油车能源供给不同造成的。
传统燃油车加油站
传统燃油车的发展已经经过了一百多年的时间，目前在道路上行驶的车辆只需要几种特定标号的燃油就可以满足能源补充的需求，这些共性决定了巨大的市场效应和具有性价比的成本投入。而且燃油是液体，只有发动机的原理相同，其他诸如体积、功率都可以有所不同使得燃油车辆各具特点，就是经过长时间的尝试和选择的最优化选项。
纯电动汽车换电站
众所周知，目前市场上的电动汽车品牌繁多，所使用的动力电池的型号、品牌、材料、能量密度差别很大。另一方面所使用的驱动电机及电池、电机的控制管理系统也是不同的。由于各个电动汽车品牌追求的不同，续驶里程的差异造成即使使用同型号的电池，不同车辆的电池体积重量和布置也不相同。这些都给换电站带来了巨大的挑战，需要配备如此多型号和不同体积的驱动电池的成本太高，而收益率却不理想，另一个需要考虑的是电池性能的差异，驱动电池会随着使用周期变长而引起性能衰退，如何保证换电站的电池和原车电池性能相当也是一大难题，这也涉及到使用成本。
所以当前的行业趋势来看，需要统一汽车驱动电池标准或者标准化电池单元，同时也需要电动汽车达到一定的市场规模才可以实现。
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一辆纯电动汽车没电了，跑到“换电站”更换已经充满电的电池，又可以满电复活。不过想法很美好，现实很残酷：
1.电池必须要统一规格，包括电池形状、充电方式，因为换电站不可能只服务你这个品牌和车型，那样的话成本真是太高了，再说了电动车品牌也不少不可能都建立自己的服务站。
2.违背了“广告”宣传，车主也难以接受。一辆新的电动汽车宣称能跑500公里，针对的是配套的全新电池。新车你开了1天没电了，去换电站换电池，换给你的是还有85％容量的替换电池，能跑400公里。请问你乐意吗？又请问这个电动车续航广告以后怎么打？
3.效率和成本问题，建立“换电站”目的是解决电动车充电时长问题，如何保证效率，前面第一点已经说了必须要统一规格，当然容量可以小分几个档次。但是即便如此，还要面对另一个难题，因为电动车“好用”之后数量可定会极速激增，①换电站替换电池很快就换没了，那还是得等，②增加换电站、替换电池相比充电桩，成本巨大
4.收费问题，换电站是快了，可是收费呢？建站要钱，电池要钱，电池维护要钱，请人工要钱…收费能比充电桩有优势吗？
5.利益问题，假如采取了换电模式，那么新车配新电池就无多大意义了，而电池的利润可不少，这块“蛋糕”怎舍得丢弃？
当然有想法是好的，如果能实现快速“换电”那确实也不错。不过我比较期待电池能量密度的提升和充电效率的突破，能满足日行600公里以上，充电半个小时以内，那就爽歪歪了！
极速充电技术，大家觉得是不是比换电站好？
都没说到点子上，根本就是主机厂不愿做，全国一个标准很难吗？不难。难就难在，电池统一了，主机厂就必须按照电池厂的要求来生产汽车，要不然没法换电池，就没人买车，长此以往，主机厂就变成现在的永久和凤凰，还有钱赚吗？没有钱赚，为什么要推动这个事情，便宜老百姓？
确实有换电方式的存在，比如部分营运车辆就是用的换电池方式，比如纯电动出租车和纯电动的公交车，因为是营运车辆，并且是公家的，所以电池更换起来不会影响到任何利益关系，而且对于出租车和公交车来说，也等不了那么长的充电时间，换电池就是一个最好的方式。
在民用车方面，换电池就会牵扯到很多利益关系了，因为我们都知道，纯电动汽车的电池是会有损耗的，电池容量会随着使用时间增加而减少，电池的衰减是不可避免的，也是不可逆的。基于这种原因，换电池的方式就不可行。试想一下，如果你新买了一辆纯电动汽车，换电池的时候给你换上了一个寿命只有80%的电池，续航里程直接从500公里变成了400公里，谁都不愿意吧。
换电池站的建设和运营成本要比充电桩高得多，在目前纯电动汽车的保有量不是很高的情况下，也没有人愿意投资去建设这样的换电池站， 利用率会很低，而且固定的换电池站也不如移动式的来得方便。
目前也有个别品牌采用换电池的方式，比如蔚来就是最有代表性的，如果半路没电了，可以申请免费更换满电的电池，但是实际用起来也是有一些麻烦的，比如需要排队等待，等待时间也很长，甚至比快充的时间还要久，所以也只能应急使用了。
如果像玩具车一样，电池没电后直接丢掉换新电池，那么纯电动汽车几乎是与燃油车一样方便了。
当玩具车用上充电电池时，没电了之后换上充满电的电池，理论上只要电池不断的供应，那么续航能力就会无限延长。电动汽车理论上这样操作是安全行的通的。但是实际操作中还有很多困难存在。
各个品牌电动汽车电池是完全不一样的，甚至同品牌不同型号的车型电池也不是通用的。毕竟电池在设计时要考虑车身结构，最终每一款电池都是孤本，不通用。如果建造换电站，那要准备多少电池？电动汽车型号太多了！而统一电池型号，这是一个非常困难的事情，前面说了，每一辆车因为设计的原因，结构都是不同的。为了让空间利用率更高、更紧凑、电池外形也是多变的。就如同当年的手机电池一样，直到今天也没能把电池型号统一，甚至充电插口都没能统一，好几个标准各自为战。电池型号不能统一，那么换电站概念是无法谈起的。
换电虽然看起来应该很简单，拿掉没电的电池，换上充满电的电池就行了。其实因为动力布局的原因，电池多数放在底盘上，而且电池的体积与重量并不是像我们想的那么小。换电操作有一定的困难 ，而且电池大电流放电、对电源插件要求很高，而频繁更换电池会对插件、电池触点、触片等造成磨损，导致接触电阻增加，反而不安全或者影响车辆使用。
目前国内的未来汽车，已经开启了换电模式。
蔚来宣称:“京港澳高速换电网络正式落成。京港澳高速作为我国南北的交通大动脉，全长约2285公里。共计18个蔚来换电站分布于石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等重点城市周边14个服务区。” 蔚来车主走在京港澳高速公路上，全程可以免去充电带来的烦恼，直接去换电站换电池就可以顺利跑完全程。
换电站成立之初，换电所花费的时间并没有达到宣传的“3分钟”，普遍在30-40分钟左右。可能与设备操作不熟练有关系。
换电看上去挺美，背后需要强大财力支持。如果各个品牌车辆电池型号能统一，那么将来有一天买电动汽车可能就不需要购买电池了，充电站提供电池，车主可以租赁电池。但是这个想法相爱短时间内是难以实现的！
到此，以上就是小编对于新能源汽车换电站结构的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源汽车换电站结构的1点解答对大家有用。