开场白：就像缺乏“核心”一样，我国汽车产业链也存在缺乏“灵魂”的缺点。近期，这一问题在多个行业论坛上被反复讨论，引发公众关注热潮。
近年来，随着“新四化”风起云涌，软件对于汽车的重要性不断提升。在新一代集中式电子电气架构中，域控制器和车载计算平台所需的基础软件还存在差距，也没有可供车企或供应商使用的通用操作系统和中间件。可以说，操作系统、中间件等汽车基础软件的开发和创新已经成为业界需要共同思考和探索的新课题。我国汽车产业迫切需要制定相关标准、掌握核心技术、提高安全能力、打造具有市场竞争力的产品，形成成熟的产业生态系统。
鉴于此，本期特刊将持续关注报道行业和企业推动汽车基础软件自主开发的最新动态，力求多要素、多角度、多层次反映现状，直击痛点梳理要点、分析难点、探索途径、分享成果，助力打造自主、安全、可控的汽车软硬件产业链。
近日，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩在2022全球新能源及智能网联汽车供应链创新大会上指出行业缺“芯”的问题已引起重视，但就是缺“芯”。 “灵魂”的缺点很容易被忽视。汽车操作系统是比芯片更紧迫、更严峻的挑战。
苗圩强调，没有操作系统，无论芯片、汽车有多强大，都会像在海滩上盖起高楼，产业走不快、走不远。他认为，中国汽车产业构建自主可控运营体系剩下的窗口期是三年左右，最多五年。
操作系统是生态系统的构建者
业内人士表示，芯片和操作系统是智能汽车的数字化基础，也将成为未来汽车行业最大的突破点。与芯片相比，操作系统领域破局的任务更加紧迫。
中兴通讯汽车电子规划总经理刘建业表示，操作系统是智能汽车的必要支撑。新一代集中式电子电气架构正在加速演进，智能汽车将成为移动超级计算机和数据中心。拥有如此复杂异构设备的产品必须需要高可靠、安全的操作系统来支持其运行，这也对汽车操作系统的性能提出了很高的要求。
客观地说，我国在操作系统领域的积累并不深。地平线联合创始人兼首席技术官黄畅直言，仅依靠芯片很难构建完整的汽车生态系统。芯片在生态成熟后具有很强的可替代性，而操作系统才是真正的生态构建者。
但遗憾的是，在过去的二三十年里，我国在消费电子终端市场上有很多优秀的企业和产品，但在芯片和操作系统领域却收效甚微。
世界上大多数个人电脑都使用Windows 操作系统；在功能机向智能手机转变的过程中，除了苹果iOS占据10%到20%的市场份额外，手机厂商无一例外地采用了谷歌的Android系统。最近一两年，中国人开始意识到自主可控操作系统的重要性。
苗圩表示，目前Android系统借助车载电脑占据了汽车市场一角，下一步将渗透到座舱系统和底盘系统。恐怕3到5年内，将会形成类似于智能手机的局面：全世界的智能汽车都将采用开源、开放、免费的操作系统。这种生态一旦形成，就会遵循“丛林法则”，出现“赢者通吃”的局面。智能手机的发展历史表明，世界上只有第一、第二操作系统，没有第三操作系统。
另据了解，通过构建操作系统，可以实现软硬件解耦。一种操作系统可以适应多种异构、同构芯片，未来的芯片还可以即插即用。因此，弥补操作系统的缺陷，将有助于解决阻碍先进芯片工艺发展的问题。 “目前全球智能汽车发展格局未定，我们要努力三年，打造一个自主可控、开源、最好免费的操作系统，形成产业生态系统。”苗伟说道。
当前的挑战主要体现在三个方面
既然操作系统将成为决定智能网联汽车胜负的关键，那么目前行业发展现状如何？
中汽创智首席技术官周建光表示，国内不少企业都声称要部署汽车操作系统，但仔细研究发现，其实并不一样。现阶段，国产汽车操作系统大致可分为五类。一是基础操作系统，比如华为鸿蒙OS；另一种是定制化操作系统，比如斑马智行操作系统；另一种是AUTOSAR，起源于欧洲。汽车行业标准；一类是功能性软件；另一种是ROM（数据读取）操作系统，比如一些车企推出的操作系统。
尽管很多公司都在打造汽车操作系统，但行业尚未形成统一的内涵和外延。导致车企在使用时需要花费大量的精力开发上层软件来与之匹配。可以说没有可重用性。这样，分层解耦、即插即用将只是心中追求的概念。中国工程院院士、清华大学车辆与交通学院教授李克强曾呼吁行业先“统一语言”，才能“统一目标”。他建议，汽车操作系统可以定义为“系统软件+功能软件”。
周建光认为，当前的汽车操作系统可谓百花齐放、百家争鸣，但最终会发展成一两个统一的产品。操作系统是共性技术，没必要所有公司都做。从丰田、大众等国际主流车企的发展趋势来看，他们并不是简单地打造汽车操作系统，也没有像一些车企那样进行封闭式、全栈垂直自研，而是布局汽车操作系统的软件平台。整个车辆。力求掌控全局，同时打造自己的生态系统，让不同的供应商参与进来。
创建自主可控的汽车操作系统是我国汽车产业发展的必由之路，但更关键的问题是如何去做。刘建业指出当前面临的挑战：一是产品化。车企对芯片和操作系统的要求非常严格，必须具备产品化能力来有力支撑其软件平台的演进。企业只有进行长期投资，才能走得更远。三年后回头看，一些没有产品化能力的企业可能已经落后了。
第二是功能安全。汽车操作系统中，最复杂的就是自动驾驶场景。能否有效解决功能安全对汽车操作系统提出了很高的要求。
三是生态建设。技术难是一方面，生态建设更难。新的操作系统很难在电脑和手机领域占据一定的市场地位。原因在于现有产品已经占据生态优势。
构建安全、自主的操作系统
在汽车智能化领域，我国走在世界前列，但芯片和操作系统产业尚未定型，中国企业仍有机会。
中国科学院软件研究所集成创新中心副主任薛云志将汽车操作系统分为两个层次。一是与底层硬件比较接近的底层操作系统，二是与自动驾驶、智能座舱等业务密切相关的智能操作系统。从目前情况来看，底层操作系统对国家和产业安全影响较大；从生态定位和作用来看，智能操作系统的作用也非常重要。
薛云志认为，应加强汽车底层操作系统的原创开发。究其原因，一方面，目前底层操作系统基本被欧美公司垄断；另一方面，智能汽车将对现有物理系统产生巨大影响，因此对底层操作系统的安全性提出前所未有的挑战，其自主可控性至关重要。 “我们会尽快将正在开发的底层操作系统分享给开源社区，也希望业界共同参与，推动原有底层操作系统尽快成熟，获得更多应用。”他说。
中国电子科技大学教授罗雷也建议，汽车行业应以开源为重要途径，在开发自主智能汽车操作系统的基础上，构建政、产、学、研一体化体系。研究和应用体系，开发开源软件和社区，掌握核心技术。形成新的产业生态。
博泰车联网国际业务副总裁陈宝也强调，开源的前提是定义好规则。否则，企业之间的巨大差异会削弱开源的兼容性，最终导致无法在标准化平台上进行定制开发，增加开源开发的风险。企业开发成本和周期降低了车辆安全性。统一规则意味着产业联盟甚至政府主导，围绕基础软件重新定义、解释和设置。
中国科技创达CEO吴文光表示，不同行业要打破思维界限，采用新理念；他们必须加强多学科的融合和创新，因为创新总是在边界，在交流和兴奋的过程中，更容易产生新的想法和创新。实践、新流程和新工具。
苗圩还强调，在开放的前提下，应允许多种路径并存，为汽车操作系统企业保留试错的空间，鼓励探索不同的技术路线，通过测试找到最适合的产品。市场；软硬件必须协调配合才能保证国内汽车产业在优化性能方面还比较薄弱。这是一个过去长期被忽视的重要问题。因此，在软硬件的设计、开发、适配、方案级优化等方面开展深度协作势在必行。
“打造自主可控的汽车操作系统非常有必要，但也有难度。汽车行业不能着急，必须有决心、有耐心、有毅力。首先要从培养汽车软件文化和人才开始。”对于企业来说，意味着必须在技术思维、项目思维、产品思维、用户思维、商业思维等方面进行全方位的改革。奇瑞股份有限公司副总经理、雄狮科技总经理吴学斌表示。
