车企自建供应链正在成为趋势。不仅大力投资自制动力电池，不少车企甚至开始加入“抢矿”热潮：据媒体报道，短短几个月，通用投资投资了一家澳大利亚矿业公司，并达到了与巴西矿商淡水河谷公司达成协议。合作方面，广汽集团与石西煤炭、遵义能源成立合资公司，奔驰与加拿大锂材料供应商签署原材料供应协议，大众汽车被曝入股加拿大矿商。
谈起原因，车企难免会抱怨：新能源汽车卖得越多，赚的钱就越少。过去，动力电池只占整车成本的30%，现在已占到40%至60%。他们就职于动力电池企业；而动力电池企业也不甘心“背锅”，原材料价格大幅上涨。上游是“吃肉”，他们只是“喝汤”。
确实，自建供应链进可攻，退可守。车企无疑将拥有更多的话语权。而且，在疫情、原材料价格上涨、供应链紧张的背景下，比亚迪“除了轮胎和玻璃，其他全部自己生产”，是位列全球新能源汽车市场第一的垂直一体化模式并成为车企效仿的榜样。
然而，比亚迪的成功模式很难复制。事实上，比亚迪不仅在新能源汽车成本占比最大的动力电池方面“自给自足”。即便是在全球车企忧心忡忡的芯片领域，比亚迪如今也具备了车规级芯片的设计能力，突破了欧美日的垄断地位。相关数据显示，比亚迪无论是2021年中国汽车专利公开创新主体数量还是新能源汽车专利公开创新主体数量均位居行业第一，如此深厚的技术积累是基于十几年的时间成本和巨大的资金投入。仅仅靠“买买买”不可能一蹴而就。
以动力电池为例。业内预计，车企从投入“自制电池”到实际应用，至少还有4年的“挣扎期”。如果算上矿山投资，周期就更长了，从原材料勘探、设备采购、开采、提炼到向客户交付也是一个周期4年左右。当前的新能源汽车市场瞬息万变，四年时间足以经历一次迭代。在钠电池、氢燃料电池、光伏、混合动力等多种技术路线同时推进的新能源汽车市场，时间是最宝贵的生产要素。现实证明，虽然动力电池新进入者仍以磷酸铁锂电池为主，但领先企业已经在研究更先进的电池材料。
更重要的是，动力电池市场已经出现供需不匹配的情况。 “高端不足、低端过剩”的结构性产能过剩正在动力电池领域发生。即使是已经“自己制造电池”的车企也未必能够获得预期的利润。以长城汽车为例。其动力电池公司蜂巢能源于11月向科创板申请IPO并获受理。这家成立4年的公司估值达600亿元，位列中国前十。但其招股书显示，2019年至2022年上半年，蜂巢能源分别净亏损10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元。 3.47亿元，累计亏损超过34亿元。正如五矿证券孙景文近日在2022中国汽车论坛上所言，在周期性行业，只要没有经历过周期底部的磨难，大概率就享受不到红利。处于周期的高水平。
科技行业各有专长，打造自有供应链并非必然。现在车企最重要的是找到自己的方向，强化优势，错开竞争。正如乘用车协会秘书长崔东树所言，“整车为王”是汽车行业的大趋势。在汽车企业的推动下，汽车供应链的深度整合，将惠及上中下游企业，也能带动整个行业的发展。健康成长。
